Akşam haberlerine bakıyorsunuz, sosyal medyada aynı başlık dönüyor: “Dizel yine arttı.” İlk tepki fiyat oluyor. Oysa mesele artık yalnızca pahalı mazot değil. Asıl soru şu: Yarın ihtiyaç duyduğumuz dizeli aynı kolaylıkla bulabilecek miyiz?
Türkiye’de dizel, yalnızca bir yakıt değil; ekonominin sessiz taşıyıcısı. Tarlada traktör dizelle çalışıyor, biçerdöver dizelle hasat yapıyor, ilacı ve gübreyi tarlaya götüren araç dizel. Ürün, köyden ilçeye, hâlden markete yine dizelle gidiyor. Sanayide de tablo farklı değil. Ham maddeyi limandan fabrikaya götüren TIR dizel, üretilen malı iç pazara ve limana taşıyan kamyon dizel. Benzin şehir içi trafiğin yakıtıysa, dizel bu ülkenin üretim, taşıma ve dağıtım düzeninin bel kemiği.
Bu yüzden dizeldeki her dalgalanma, sadece akaryakıt istasyonundaki tabelayı değiştirmiyor. Çiftçinin maliyetini, nakliyecinin hesabını, fabrikanın sevkiyat planını, sonunda da vatandaşın mutfak masrafını etkiliyor. Dizelde bir bozulma olduğunda, enflasyon dediğimiz şey de soyut bir kavram olmaktan çıkıyor; doğrudan raftaki etikete dönüşüyor.
Son birkaç yılda dünya bize dizelin ne kadar stratejik olduğunu sert biçimde hatırlattı. Rusya–Ukrayna savaşı başladığında gözler önce ham petrol fiyatına çevrildi. Oysa kritik nokta Rusya’nın dünya dizel piyasasındaki ağırlığıydı. Rusya, küresel dizel ihracatında başı çeken ülkelerden biri. Türkiye de doğrudan ya da dolaylı biçimde bu akışın etkisi altında. Sorun şu ki, Rusya artık dönem dönem dizel ihracatına tam yasak getirebiliyor, kısıntıya gidebiliyor, sevkiyat düzenini bozabiliyor. Bu da meseleyi “yüksek fiyattan alırız” çizgisinden çıkarıp “gereken hacme erişebilir miyiz” noktasına taşıyor.
Yani risk sadece pahalı dizel değil; dizelin hiç gelmemesi ya da gecikmesi. Paran var ama ürün yok. Kontrat var ama gemi çıkmıyor. İhtiyaç var ama tedarik zinciri aksıyor. Türkiye gibi üretimin, taşımacılığın ve tarımın hâlâ büyük ölçüde dizelle döndüğü bir ekonomide, bu son derece ciddi bir kırılganlık.
Bir de işin Hürmüz tarafı var. Suudi Arabistan, BAE ve diğer Körfez üreticileri, dünya petrol ürünleri ticaretinde çok önemli. Bu ürünlerin büyük bölümü de Hürmüz Boğazı’ndan geçiyor. Boğazda gerilim arttığında tanker trafiği yavaşlıyor, sigorta maliyetleri yükseliyor, sevkiyat planları aksıyor. Türkiye ithal ettiği dizelin tamamını doğrudan Körfez’den almıyor olabilir ama küresel piyasada Hürmüz’den geçen her varil, fiyatı da bulunabilirliği de etkiliyor. Bu nedenle Hürmüz’deki bir sıkışıklık, Türkiye için dolaylı ama güçlü bir risk yaratıyor.
İşte bu yüzden mesele sadece enerji meselesi değil. Bu, aynı zamanda tarım güvenliği, lojistik güvenliği ve sanayi güvenliği meselesi. Dizel tedarikinde yaşanacak bir aksama, önce tarlayı vurur. Ekim ve hasat takvimi bozulur. Sonra nakliyeyi vurur; ürünün tarladan rafa, fabrikadan limana akışı zorlaşır. Ardından sanayide maliyet artar, teslim süreleri uzar, rekabet gücü aşınır. Sonunda bütün yük yine tüketicinin omzuna biner.
Burada artık şunu açıkça kabul etmek gerekiyor: Türkiye dizelde kırılgan bir yapıya sahip. Ve bu kırılganlık, sadece dış ticaret açığı ya da enerji faturası başlığı altında konuşulamaz. Bu, doğrudan üretim kapasitesiyle, gıda fiyatlarıyla ve ekonomik istikrarla ilgili.
Peki ne yapmak gerekiyor? En başta, enerji tarafında sadece günü kurtaran bir anlayıştan çıkmak gerekiyor. Rafineri modernizasyonu ve depolama yatırımları burada hayati önem taşıyor. Çünkü güçlü rafineri demek, farklı kalite ve kaynaktan gelen ham petrolü daha esnek biçimde işleyebilmek demek. Yani tek bir kaynağa daha az mahkûm olmak demek. Bir yerde akış bozulduğunda, başka kaynaktan gelen hamı işleyip iç piyasaya ürün verebilmek demek.
Ama bunun da ötesinde, fiziki hub olmak önemli. Türkiye yıllardır enerji koridoru olmaktan söz ediyor. Fakat gerçek güç, harita üzerinde köprü olmakla değil, fiziken depolayan, karıştıran, işleyen ve yeniden dağıtan merkez olabilmekle geliyor. Yeterli depolama kapasiteniz, güçlü liman terminalleriniz, rafineri–lojistik entegrasyonunuz varsa, yalnızca kendi ihtiyacınızı karşılamazsınız. Aynı zamanda bölgesel ticarette ağırlık kazanırsınız. Böyle bir yapı, kriz zamanlarında size birkaç gün değil, birkaç ay nefes aldırır. İç piyasaya güven verir, dış piyasada ise pazarlık gücü yaratır.
Bugün Türkiye’nin eksiklerinden biri de tam burada. Coğrafya avantajlı ama altyapı o avantajı tam ekonomik güce çevirecek kadar derin değil. O nedenle rafineri yatırımı, depolama kapasitesi ve terminal altyapısı teknik ayrıntı gibi görülmemeli. Bunlar, dizel krizini yönetmenin ve Türkiye’yi gerçek bir fiziki enerji merkezi yapmanın temel şartları.
Öte yandan işin bir de tuhaf tarafı var. Enerji fiyatları yükselirken, akaryakıt üzerindeki vergi yükü nedeniyle devletin gelirleri de artıyor. Gerçi son birkaç aydır uygulanan eşel mobil sistemi nedeniyle devlet ÖTV gelirlerinden önemli ölçüde feragat etse de KDV’nin de etkisiyle genel olarak durum böyle. Pompadaki fiyat yükseldikçe, bütçeye giren vergi de yükseliyor. Bu da bütçe açığını bir ölçüde sınırlıyor, kamunun borçlanma ihtiyacını azaltıyor, dolaylı olarak borçlanma maliyetlerini aşağı çekebiliyor. Yani vatandaş, çiftçi, nakliyeci ve sanayici zorlanırken, kamu maliyesi tarafında nispi bir rahatlama oluşabiliyor.
İşte çelişki burada. Devletin kasası biraz rahatlıyor olabilir. Ama bu rahatlamanın bedelini tarlada çiftçi, yolda kamyoncu, markette tüketici ödüyor. Bu yüzden meseleye sadece bütçe tarafından bakmak yanıltıcı olur. Türkiye’nin asıl görmesi gereken şey, dizelin artık yalnızca enerji kalemi değil, stratejik bir ekonomik güvenlik başlığı olduğudur.
Birçok yapısal adım için geç kaldık gibi gözüküyor. Ama daha fazla gecikmenin maliyeti daha da ağır olacak. Dizel arzını, depolamayı, rafineri esnekliğini ve lojistik yapıyı güçlendirmeden, her dış şokta aynı kırılganlığı yeniden yaşarız. O nedenle bugün yapılması gereken, pompadaki fiyat tabelasına bakıp geçmek değil; depodaki dizeli, limandaki stoğu ve yarının tedarik güvenliğini konuşmaktır. Çünkü önümüzdeki dönemde Türkiye için asıl mesele, dizelin kaç lira olduğu kadar, gerektiğinde bulunup bulunamayacağıdır.
